국가철도공단이 철도 인프라를 활용한 재생에너지 확대와 ‘철도형 K-RE100’ 달성을 추진하고 있지만, 핵심 사업인 방음벽 태양광 시범사업의 실제 확보 가능 용량이 당초 목표의 2.8%에 그친 것으로 나타났다. 현장 여건을 반영한 조사에서 발전효율과 방음성능, 철도 안전, 계통연계 등 복합적인 제약이 확인된 만큼 구체적인 보완책과 대체사업 계획이 필요하다는 지적이 나온다.

4일 안태준 더불어민주당 의원실이 국가철도공단으로부터 제출받은 자료에 따르면 공단은 올해 업무계획에서 “‘에너지 대전환을 통한 친환경 철도 구현’을 목표로 재생에너지 확대와 탄소중립 가속화를 추진하겠다”며 철도 인프라를 활용한 재생에너지 생산·공급 확대, K-RE100 가입·이행, 건설 전 과정의 탈탄소화를 위해 에너지 생산·공급 15개, 제도개선 7개, 탈탄소화 7개 등 총 29개 과제를 발굴했다. 

주요 과제로는 터널형·태양광 방음벽, 차량기지·역사·선로변 태양광, 유휴·폐선부지 발전소, 철도 레일 활용 발전기술, 건설현장 태양광, 에너지 자립형 차량기지, ESS 확대 등이 포함됐다. 이 가운데 철도건설 10개 사업의 방음벽을 대상으로 한 태양광 발전은 용량 3만5473kW, 연간 발전량 4만6612MWh를, 역사 22곳에서는 6008kW, 연 7674MWh의 태양광 잠재량을 발굴했다. 

그러나 방음벽 태양광 시범사업은 계획과 실제 가능 물량 사이에 큰 차이를 보였다. 당초 공단은 설치 연장 3000m, 태양광 패널 4500매, 설비용량 1.26MW를 확보해 해당 사업의 K-RE100 이행률을 46.7%까지 높일 계획이었다. 하지만 현장합동조사 결과 설치 가능 연장은 160m, 패널 수는 125매, 예상 설비용량은 0.04MW로 줄었다. 이는 목표 용량의 약 2.8%에 불과하며, RE100 이행률도 46.7%가 아닌 1.3%로 전망됐다. 목표 대비 효과가 97.2% 감소한 셈.

공단은 민간투자 방식으로 태양광 사업을 추진하려면 통상 1MW 이상의 설비용량이 필요하다는 입장이지만, 현장조사에서 확인된 규모는 40kW에 그쳐 사업성 확보도 쉽지 않은 상황이다.

방음벽 태양광은 설치 공간만으로 사업성을 판단하기 어렵다. 일조량과 음영, 방음벽의 높이·방향·형상, 구조안전성, 철도 운행 안전, 유지관리 동선, 전기실 위치와 계통연계 조건 등을 종합적으로 검토해야 한다. 특히 발전효율을 높이기 위해 방음벽 구조를 바꾸면 본래 기능인 소음 저감 성능이 떨어질 수 있다.

공단은 한국철도공사(코레일) 실증연구 결과를 토대로 기존 꺾임형 방음벽을 일자형으로 바꾸면 약 5dB, 흡음형을 태양광 패널이 적용된 반사형으로 변경하면 최대 10dB의 방음성능 저하가 발생할 수 있다고 보고 있다. 형식과 자재를 함께 바꾸면 저하 폭이 최대 15dB에 이를 수 있다는 분석이다. 이러면 발전량 확대와 철도소음 저감이라는 공공목표가 서로 충돌하게 된다.

이렇게 방음벽의 한계가 드러난 만큼 차량기지, 역사, 승강장 지붕, 주차장, 유휴·폐선부지 등 상대적으로 사업성이 높은 대체 대상지를 중심으로 K-RE100 전략을 구체화해야 한다는 지적이 나온다. 

안태준 의원은 “철도형 K-RE100이 선언적 과제 발굴에 그쳐서는 안 된다”며 “현장조사에서 한계가 확인된 방음벽 태양광의 원인을 투명하게 공개하고, 역사·차량기지·유휴부지 등 실현 가능한 대체사업의 목표와 일정, 예산을 명확히 제시해야 한다”고 말했다.

 

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